Bakı böyüyür, inkişaf edir, yeni yaşayış məhəllələri, biznes-mərkəzləri, əyləncə və ticarət kompleksləri tikilib istifadəyə verilir. Şəhər yollarının və magistralların boşaldılması məqsədilə köhnə yollar təmir olunur və yeniləri salınır. Beləliklə, şəhərin genişlənməsi və inkişafı ilə yanaşı təbii olaraq, nəqliyyat sistemi də inkişaf edir və yenilənir.
Son iki ildə Bakıda ictimai nəqliyyatın yenilənməsi prosesi intensivləşib: marşrut xəttlərində yeni texnologiyalarla təchiz olunmuş və əhalinin bütün təbəqələri üçün rahat, müasir avtobuslar xəttə buraxılıb. Bu prosesdə əsas rolu müasir nəqliyyat vasitələrinin Azərbaycan təminatçıları - Azavtobus və REF Motors şirkətləri oynayır. Şirkətlər bütün sinif və təyinatlar üzrə avtobusların geniş çeşidini təqdim edir, qısa zaman ərzində avtobusların təchizatını həyata keçirir, eləcə də onların servis zəmanət xidmətlərini təmin edir, dünya standartlarına uyğun xidmət təqdim edirlər.

We&WE jurnalına müsahibəsində Azavtobus şirkətinin direktoru, nəqliyyat sahəsində 30 illik iş təcrübəsi olan Rüfət Zeynalov nəqliyyat sektorunun perspektivləri və aktual problemləri haqqında, eləcə də bu problemlərin mümkün həlli yolları haqqında danışıb.

Azauto-1

Məlumdur ki, sizin şirkət Azərbaycanı "QAZ" qrupu avtobusları – Divizion və Rus avtobusları ilə təchiz edir. Azərbaycanda tərəfdaş şəbəkənin genişləndirilməsini planlaşdırırsınızmı?
Biz əsas etibarilə sərnişin daşıyan potensial sifarişçilərimizə "QAZ" qrupunun təqdim etdiyi bütün modelləri təklif edirik. Marşrutdan, onların uzunluğundan və sərnişin sıxlığından asılı olaraq, biz nəqliyyat şirkətlərinə bu və digər maşınları tövsiyyə edirik, bunlar adətən LİAZ, KavZ və Vektor maşınlarıdır. Əlavə edək ki, seçim bununla bitmir, yəni təklif olunan model spektrı olduqca genişdir. Biz ümid edirik ki, yaxın iki ay ərzində alıcılarla son razılıqlar əldə olunacaq və növbəti təchizat həyata keçiriləcək. Tərəfdaş şəbəkəsinin genişləndirilməsi ilə bağlı demək olar ki, biz intensiv inkişaf edən şirkət olaraq əlbəttə yeni tərəfdaşlıq əlaqələri qurmağa çalışırıq, lakin rəsmi bəyanat üçün hələ vaxt çatmayıb.

Keçən il "QAZ" qrupu Moskvada keçirilən "EkspoSitiTrans-2016" sərgisində Siemens şirkətinin texnoloji yeniliklərlə təchiz olunmuş elektrobusunu nümayiş etdirdi. Tezliklə onu Azərbaycanda da görə bilərikmi və marşrut xəttlərində elektrobuslardan istifadə etmək nə dərəcədə sərfəli olardı?
Düşünürəm ki, bu mərhələdə Azərbaycanda nəqliyyat marşrutlarına elektrobusların buraxılması haqqında danışmaq hələ tezdir, belə ki, indi bazarda müxətlif növ yanacaqlarla – dizel, qaz (CNG) ilə işləyən avtobuslar üstünlük təşkil edir və məhz belə avtobuslar üçün xüsusi olaraq yanacaqdoldurma məntəqələri hazırlanır. Bu gün kiçik istismar xərclərinə baxmayaraq, elektrobuslar sərnişin daşıyanlara baha başa gəlir: bir elektrobus 350 min evrodur və indiki nəqliyyat gedişinin 20 qəpik olduğunu nəzərə alsaq, yerli şirkətlər ekoloji də olsa, bu qədər bahalı maşınların xərcini ödəyə bilməzlər. Elektrobuslarda nanotexnologiyalardan istifadə olunur, işlərin indiki gedişatı ilə onların xərclərinin tezliklə ödənilməsi real görünmür, ona görə də bu layihə hələ ki, sərfəli deyil. Bununla belə, sərnişin marşrutları avtobuslarının parkı gecikmədən yenilənməni tələb edir. Son 3 il ərzində dövlət və özəl şirkətlər tərəfindən 400-ə yaxın avtobus alınıb və şəhər marşrut xəttlərinə buraxılıb. Bu, Bakıda təbii ki, müsbət və faydalı yenilik oldu. Əgər dövlət tərəfindən digər özəl fdaşıyıcılara güzəştli kreditlər verilsəydi, onlar da avtobus parkını yeniləyə bilərdilər.
Bütün dünyada nəqliyyat dövlət subsidiyaları ilə işləyir. Məsələn, ictimai nəqliyyat sektorunun dövlət subsidiyalarından istifadə olunduğu Türkiyə və digər ölkələrdə gediş haqqı 1 dollara yaxındır. Niderlandda 3 evro, Böyük Britaniyada 6 funtdur. Bizdə gediş haqqı 20 qəpikdir, baxmayaraq ki, 1 sərnişinin daşınmasının maya dəyəri təxminən 27 qəpikdir – bu məbləğ təbii ki, sərnişin daşıyanların cibindən çıxır. Nəticədə biz yollarda qəza vəziyyətlərinin və fövqəladə halların şahidi oluruq, çünki parkın bir çox avtobuslarının istifadə müddəti bitib və bir çox şirkətlər belə şəraitdə avtobus parkını yeniləyə bilmir və öz nəqliyyat vasitələrinin keyfiyyətli texniki xidmətini təmin edə bilmirlər.

Keçən ilin sonunda Azərbaycanda "Milli iqtisadiyyatın və iqtisadiyyatın əsas sektorlarının strateji yol xəritələri" təsdiq olundu. Onların arasında "Azərbaycanda ağır sənaye və maşınqayırmanın inkişafı üzrə strateji yol xəritəsi" də var. Qazaxstan və Özbəkistanda da olduğu kimi, "QAZ" qrupu avtobuslarının Azərbaycanda da istehsalı nə qədər perspektivli ola bilər?
Zənnimcə əgər Azərbaycanda avtobusların istehsalını yoluna qoya bilsək, onun səmərəliliyinə nail olmaq üçün hər il minimum 500-1000 avtobus (modelindən asılı olaraq) satmaq lazımdır, bunu da yerli bazar hesabına etmək çətin olacaq, belə ki, bu gün Bakıda sərnişin marşrutu xəttlərində 2300-ə yaxın avtobus işləyir. Həmçinin, Azərbaycanda avtobusların istehsalı, böyük istehsal gücləri ilə birgə çalışan və öz avtobuslarını Ukrayna, Qazaxıstan, Latın Amerikası ölkələrinə və Afrikaya satan "QAZ" qrupundan olan tərəfdaşlarına nisbətən daha baha başa gələcək. Azərbaycanda isə ixrac imkanları bazarı bu planda məhduddur, çünki avtobusların yığılması və istehsalı qonşu dövlətlərin öhdəliyinə verilib. Bizim məhsulumuz İran, Türkiyə ilə rəqabəti qaldıra bilməz. Eyni vəziyyətdə bu gün Özbəkistan da var, lakin burada fərq ondadır ki, əhalinin sayı 25 milyon nəfərə yaxındır və yerli bazarda tələbat istehsal xərclərini ödəyir. Azərbaycana gəldikdə isə, əgər biz yerli bazar üçün avtobus yığımını həyata keçirməyə başlasaq belə, zənnimcə, sonunda məhsulun maya dəyəri çox yüksək olacaq. Bu təbiidir, çünki kütləvi istehsal hər zaman yığımdan daha ucuz başa gəlib.

Sizin Rusiya tərəfdaşlarınızın istehsal etdiyi avtobuslar arasında uşaqların daşınması üçün də modellər var. Təhsil müəssisələrini məktəb avtobusları ilə təchiz etmək barədə Təhsil Nazirliyi ilə əməkdaşlıq edirsinizmi?
Qeyd etməliyəm ki, bütün dünyada belə bir təcrübə uğurla həyata keçirilir, lakin Azərbaycanda ancaq az sayda özəl ali təhsil müəssisələri və məktəblər özlərinə bu cür "dəbdəbəli" imkan verə bilir.

Hansı şirkətlər bu gün sizin potensial müştərilərinizdirlər və onlardan hansı ilə əməkdaşlığı genişləndirməyi planlaşdırırsınız?
Sərnişinlərin daşınması biznesdir və biznesin istənilən sahəsində olduğu kimi o, ödənməlidir. Avtobusların qiyməti sərfiyyat xərclərini ödəyə biləcək qədər olmalıdır əks təqdirdə biz Bakının şəhəryani və yaşayış məntəqələrindəki martrut xəttərində izlədiyimiz problemlərlə rastlaşacağıq çünki burada köhnəlmiş maşınlar fəaliyyət göstərir. Hesab edirəm ki, dövlət və özəl olmasından asılı olmayaraq bizim əsas sifarişçilərimiz təkcə Bakıda yox, həm də regionlarda olmalıdır.

Avtobus istehsalında "QAZ" qrupu hansı təhlükəsizlik sisteminə üstünlük verir?
Avtobusları ABS və ASR sistemləri, eləcə də intarder və ya retarder mühərrik əyləcləri ilə təchiz olunub.

Azauto-2

Şirkətinizin yerli bazara çıxartdığı marşrut avtobusları sərnişin daşınmasında təhlükəsizliyi təmin edəcək sistemlə, nəğdsız ödənişlər üçün terminallarla, tablo, kamera və əlillər üçün vasitələrlə təchiz olunubmu?
Əvvəldən hər bir istehsalçı, o cümlədən "QAZ" qrupu avtobuslarını marşrut göstəriciləri, kamera və s. ilə təchiz edir, lakin ayrı-ayrı variantların seçimi bu və ya digər regionun və ya ölkənin idarə konsepsiyasından asılıdır. Məsələn, Azərbaycanda avtobuslar minimum EVRO-4 ekoloji standartlarına cavab verməlidir, şəhər avtobuslarında əlillik enişi, zəif görənlər üçün "danışan şəhər" sistemi olmalıdır, lakin bu, qəbul olunmuş standart deyil, sifarişçidən asılı olan seçimlərdir. Rusiyada Daxili İşlər Nazirliyi sərnişin daşıyıcılara, avtobusların daxili və xarici nəzarət kameraları ilə mütləq təchizatı barədə tələb irəli sürdü ki, bu kameralar bütün məlumatı avtoparkın girişində avtomatik olaraq məlumat bazasına atmalıdırlar. Bu, sərnişinlərin və bütünlüklə bütün şəhərin qorunması baxımından çox lazımlı tələbdir. Sərnişin daşınmasında avtobuslar üçün vahid standartları və bir sıra mühüm seçimləri müəyyən edən ümumi konsepsiyanın olmaması bizi çox narahat edir. Bu, potensial müştərilər arasında avtobus xüsusiyyətlərinin seçilməsində qeyri-müəyyənlik yaradır.

Şirkətiniz tərəfindən yerli bazara çıxarılan avtobusların istismar müddəti nə qədərdir?
Hazırda respublikamızın küçələrində 40 illik avtobuslara belə rast gəlmək mümkündür. Bizim Azərbaycana gətirdiyimiz "QAZ" qrupu zavodları – "Ruskie avtobusi" diviziyası öz məhsullarına ən azı 2 il və ya 100 min km yürüş zəmanəti verir, lakin müştəridən asılı olaraq, zəmanənin müddəti və yürüş artırıla bilər. Mən fikrimin üstündə dayanıram ki, intensiv istismar zamanı maksimal müddət səmərəli nəqliyyat dəyəri baxımından 5 ili keçməməlidir.

Onların zəmanətli texniki xidmətləri necə həyata keçirilir?
Xəttlərdə təhlükəsiz istismar məqsədilə bizim satdığımız avtobuslar keyfiyyətli zəmanətli texniki xidmətdən keçməlidirlər. Zəmanət yürüşü bitdiyi zaman texniki baxışlardan - TB-1, TB-2-dən keçirilməlidir ki, bu da avtobusların texniki sazlığını və sərnişin daşınmasının təhlükəsizliyini təmin edir.

Bakıda marşrut xəttlərinin bölünməsi haqqında nə deyə bilərsiniz?
Bu gün Bakıda Nəqliyyat Agentliyi yaradılıb, onlar marşrutları şəhərin yaşayış və istehsal rayonları üzrə bölür, pik saatlarda bu və ya digər xəttlər üzrə hərəkət etməli olan avtobusların tutumunu, hərəkət intervalını müəyyən edirlər. Lakin, əfsuslar olsun ki, bu gün marşrutların sayının 250-ə çatmasına baxmayaraq, müəyyən ərazilərdə bu marşrutların bir-birilərini təkrarlaması sayəsində onların effektivliyi aşağı düşür.

Böyük avtobusların yaranması nəqliyyat daşıma bazarından mikroavtobusları çıxartdı. Hesab etmək olarmı ki, bu mikroavtobuslar sərnişin daşımada nəqliyyat vasitəsi kimi özlərini sıradan çıxartdılar?
Bu suala iki müxtəlif yanaşma var. Avropa ölkələrində bir çox iri şəhərlərdə bu təcrübədən imtina ediblər. Lakin belə bir fikir var ki, bu, şəhərətrafı ərazilər üçün uyğun köməkçi texnikadır. Hesab edirəm ki, Bakının şəhərətrafında sərnişin nəqliyyatının bu növü hələ də aktualdır. Məlumdur ki, böyük avtobuslar hərəkət sürətində mikroavtobuslardan geri qalırlar, şəhər ətrafından Bakıya isə işləməyə və oxumağa hər gün az sərnişin gəlmir. Gecikmək istəməmək üçün bir çoxları taksi xidmətlərindən istifadə edirlər, o halda ki, məsələn, 50 qəpik verməklə, məhz o qədər qənaət edərək, onlar sayılan dəqiqələr içində şəhərə çata bilərdilər. Mikroavtobuslardan hər zaman, sərnişinlərin çatdırılması xidmətində daha sürətli vasitə olaraq köməkçi texnika kimi istifadə olunub. Təbii ki, şəhərin mərkəzində mikroavtobuslar tıxacların yaranmasına səbəb olacaq, lakin şəhər ətrafında onlara hələ də tələbat var.

İstismardan çıxarılması vacib olan avtobusların sayını açıqlaya bilərsinizmi?
Qeyd etdiyim kimi, bu gün Bakıda sərnişin marşrutlarında 400 yeni avtobus var. Regionlara gəldikdə isə, bizdə dəqiq statistika yoxdur, lakin məlumdur ki, nəqliyyat vasitələri yerli icra hakimiyyətinin idarəsində olan Sumqayıt və Gəncə hərəsi 150 avtobus almaq niyyətindədirlər.
Bu gün ölkədə 20-dən artıq nəqliyyat şirkətləri fəaliyyət göstərir, onların 2/3-i lazımi səviyyədə nəqliyyat xidmətləri göstərir, amma qalan şirkətlərin xidmət səviyyəsini artırmağa ehtiyac var. Bu şirkətlərin avtobus parklarını yeniləməsi və yüksək səviyyədə xidmət göstərə bilməsi üçün gediş haqqını minimum 30 qəpiyə qaldırmaq lazımdır. Sərnişin daşınmasına uzunmüddətli müqavilələrin bağlandığı zaman, şirkətlər, kameraların quraşdırılmasını, avtobusların internetlə, GPS-naviqatorlarla təminatını öz üzərlərinə götürərlər.

Jurnalımızın yaradıcı kollektivi adından oxucularımıza, respublikamızda nəqliyyat və sərnişin daşıma sahəsindəki vəziyyət barədə bu qədər geniş və maraqlı məlumatlar çatdırdığınız üçün minnətdarlığımı bildirirəm.

Pulsuz abunə: We & World Economics wem_rss
Bizi sosial şəbəkələrdə izləyin: wem_tw wem_ld wem_inst wem_fb