Мировой автопарк растет. Сегодня места хватает всем: и традиционным автомобилям с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), и электромобилям, и даже весьма экзотическим водородным авто. К середине 2018 года в мире насчитывалось уже 53 млн газобаллонных автомобилей (ГБА).

По материалам журнала «Газпром» : в 2017 году в мире было продано около 97 млн транспортных средств – на 3 млн больше, чем годом ранее. Учитывая устойчивый рост даже в условиях кризиса на рынке углеводородов (а возможно, отчасти и благодаря ему), в текущем году объемы продаж вполне могут достичь заветных 100 млн. Как принято говорить в подобных случаях, будет преодолена важная психологическая отметка.

Чемпионом среди авторынков снова стал Китай. Эта страна установила очередной вполне ожидаемый рекорд – более 29,1 млн купленных автомобилей. На 1,1 млн больше, чем годом ранее. Таким образом, Китай занимает почти 30% всего мирового авторынка. А вот продажи в занимающих второе место США немного снизились – с 17,865 млн до 17,583 млн. Кстати, производство здесь также снизилось – на 8%, до 11,19 млн автомобилей. А в Китае – напротив, выросло на 3,2%, до 29 млн.

Общее количество транспортных средств в мире (не считая двухколесных) уверенно приближается к 1,5 млрд. И, по всей видимости, в ближайшие десять лет количество автомобилей в мире превысит 2 млрд. Косвенно это говорит о том, что миру нужно будет все больше и больше топлива.

Объем потребления нефти в 2017 году, по данным BP, достиг 98,2 млн баррелей в сутки (4,62 млрд т в год), что на 1,8% больше, чем в 2017-м. Скоро потребление нефти тоже преодолеет важную психологическую отметку в 100 млн баррелей в сутки. Может, миру не нужно будет много нефти, ведь крупные страны декларировали отказ от бензина и дизельного топлива. А многие уважаемые эксперты благодаря этим заявлениям пророчили расцвет электромобилей.

Дизельгейт сбавляет обороты

Еще год назад на полном серьезе общественность и многочисленные эксперты обсуждали перспективы «дизельгейта» – скандала, связанного с концерном Volkswagen, занижавшим показатели выбросов вредных веществ во время тестов его автомобилей. Пораженные до глубины души этим фактом, руководители Франции и Великобритании пообещали запретить продажу автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями с 2040 года. Норвегия хочет выполнить эти наполеоновские планы уже в 2025 году. Volkswagen вызвался оперативно наладить производство электротранспорта, а китайско-шведская компания Volvo объявила, что уже с 2019 года перейдет на производство исключительно электромобилей и гибридов.
Все эти громкие заявления породили массу поспешных прогнозов, согласно которым на замену проштрафившемуся дизелю вот-вот должны были прийти электромобили. И ведь даже назывались примерные даты, когда должно было наступить невиданное счастье: где-то между 2025 и 2040 годом. Среди порывов бури «дизельгейта» весной этого года экс-главе концерна Volkswagen Мартину Винтеркорну и пяти его бывшим коллегам были предъявлены обвинения в мошенническом сговоре против правительства США и нарушение закона Штатов «О чистом воздухе». А сама компания Volkswagen в США обязалась уплатить штраф в размере 4,3 млрд долларов.

Впрочем, на государственном уровне вся топливная трансформация, которую вызвал к жизни «дизельгейт», закончилась ничем. После громких речей и впечатляющих обещаний государственных мужей за дело взялись скучные, но при этом грамотные чиновники. Они подсчитали, во что обойдется экономике ЕС отказ от дизтоплива, во что обойдется простой и без того недозагруженных нефтеперерабатывающих заводов, переоборудование и закрытие автомобильных заводов, модернизация заправочной инфраструктуры и прочее, прочее, прочее. И, по всей видимости, вывод их был неутешительным: от дизельного топлива отказываться пока крайне преждевременно.

Правящая коалиция немецкого правительства в начале октября текущего года объявила о том, что выработала план сокращения вредных выбросов дизельного транспорта. При этом отказ от него не требуется. Владельцев старых дизельных автомобилей будут стимулировать, чтобы те модернизировали свой транспорт или продавали его с выгодой для себя. Так, руководство Германии договорилось с многострадальным Volkswagen, а также с BMW, Daimler и Renault о скидках в 10 тыс. евро покупателям, которые хотят приобрести новый автомобиль по трейд-ин.
Полагаем, вслед за Германией свои непримиримые позиции о недопустимости дизельного топлива и бензина в светлом 2040 году сдадут и Франция с Великобританией. Стремительная победа электромобилей над здравым смыслом пока откладывается.

Тем не менее, нефти для транспорта будет нужно действительно не так много, как кажется на первый взгляд. Ведь количество автомобилей, работающих на альтернативном моторном топливе, растет. И сейчас их доля составляет около 9% мирового автопарка – до 130 млн единиц. Весь вопрос в том, что считать альтернативным моторным топливом и как учитывать ездящий на нем транспорт.

Скутеры и не только

Самым распространенным моторным топливом можно было бы назвать смесь этанола и бензина. В мире сейчас более 55 млн автомобилей используют ее в качестве топлива. Точнее, 55 млн автомобилей, небольших грузовиков и мотоциклов. К сожалению, наличие мотоциклов в этом ряду не позволяет отнестись к количеству данных транспортных средств серьезно.

Дело в том, что двухколесные средства передвижения обычно не используются в статистике такого рода. Иначе придется признать, что всех давно победили китайские электроскутеры, которых насчитывается более 200 млн (!) и которые, по данным Международного энергетического агентства (МЭА), являются основными потребителями электричества на транспорте – около 32 ТВт/ч в год. На их фоне растворяется 3,1 млн электромобилей и заряжаемых гибридов (включая автобусы). Притом легковые «электрички» потребили в 2017 году, по оценке МЭА, 7 ТВт/ч в год. Если посмотреть на диаграмму потребления электроэнергии на транспорте в зависимости от страны, то она и вовсе будет походить на ленивого Пакмана по имени Китай, который поедает маленький кусочек пирога, состоящий из США, Франции, Норвегии и прочих.

В целом, когда речь заходит про мировой автопарк, двухколесный транспорт выносится за скобки. А в данном случае приходится вынести за скобки смесь бензина и этанола. К тому же этот тип топлива получил по-настоящему широкое распространение всего в двух странах – Бразилии и США. Не каждый регион мира может позволить себе тратить сельскохозяйственные земли для производства моторного топлива. К тому же этот вид топлива годится только для тех стран, в которых плюс 11 градусов по Цельсию считается низкой температурой.
В последнее время вновь предпринимается попытка реанимировать тему водорода в качестве моторного топлива. По оценке МЭА, доля водородного топлива на транспорте к концу текущего столетия может достичь 25%. Как с любыми прогнозами такого рода, можно добавить фразу «а может и не достичь». Самый популярный серийный водородный автомобиль Toyota Mirai на конец прошлого года был продан в количестве 5,3 тыс. экземпляров. Напомним, что его производство стартовало в конце 2014 года. Это неплохо для люксового сегмента. Но слабо совместимо с массовым развитием водородного направления. Кстати, в Германии сегодня Toyota Mirai можно приобрести за «скромные» 78,6 тыс. евро. Для сравнения, Toyota Land Cruiser продается на немецком рынке от 41 тыс. евро, а заряжаемая версия гибрида Prius – от 37,55 тыс. евро.
Впрочем, водородную тему сейчас активно изучает Китай. Но даже он не готов кидаться в нее сломя голову. Хотя в области альтернативных моторных топлив Китай сегодня – безусловный лидер. Это касается электротранспорта. На начало 2018 года в КНР было 1,23 млн электромобилей и заряжаемых гибридов – 40% всего мирового электрического автопарка (без учета скутеров, конечно). Это же касается и газового направления.

Не забудем про газ...

Писать о газе неактуально. Мировое экспертное сообщество не менее, чем массовая аудитория, подвержено влиянию глобальных информационных трендов. Еще десять лет назад разговоры о газомоторном направлении были в моде. Даже крупнейшие международные организации составляли доклады и писали прогнозы о развитии газомоторного транспорта. Тогда они выражали восхищение тем фактом, что с 1 млн в 2000 году количество метановых автомобилей выросло до 11 млн в 2009-м. Сегодня иные приоритеты. Широкая аудитория ждет чудесных новостей об успехах электромобилей. Международные организации забрасывают газомоторную тему и кидают все силы на доклады об электромобилях, занимающие по полторы сотни страниц. Как говорится, так проходит мирская слава.

Но слава славой, а автопарк, работающий на природном газе, за прошедшее с 2009 года время вырос в 2,5 раза. Это лишний раз говорит о том, что не надо путать количество внимания, которое уделяется некой теме в СМИ, и ее реальный вес в окружающей действительности.

К середине текущего года количество метановых автомобилей, по данным NGV Global, достигло отметки в 26,16 млн единиц. Средняя динамика прироста за последние 20 лет составляет чуть более 1 млн метановых автомобилей в год. Но реальные объемы прироста меняются постоянно. К началу кризиса на рынке углеводородов метановый автопарк прирастал на 2,4 млн ГБА в год. Но затем цены на моторное топливо на ряде рынков снизились. А с ними снизилась и привлекательность перехода на газ. Темпы прироста замедлились. Тем не менее за период 2016–2018 годов средний показатель прироста составил около 1,4 млн. И здесь тоже абсолютным лидером является Китай.

В начале десятилетия пятерка лидеров метанового направления выглядела следующим образом: Пакистан, Аргентина, Бразилия, Иран и Индия. Но с тех пор расклад сил изменился. С 2009 года Китай увеличил газомоторный автопарк более чем в десять раз. В начале 2016 года здесь насчитывалось около 4,6 млн метановых автомобилей, а в начале 2018-го, по данным NGV Global, их количество превысило 6 млн. По количеству метановых заправок КНР также является лидером, занимая 27% всей мировой заправочной сети.

Второе место по количеству метановых ГБА занимает Иран – 4,5 млн автомобилей. Притом эта страна находится на третьем месте по доле газомоторного транспорта в автопарке – около 32%. Она уступает только Узбекистану (40,75%) и Армении (69%). Такое положение вещей связано не только с богатыми запасами газа в Иране, но и с санкционным режимом, который вынуждал иранцев экономить нефтепродукты.
За непродолжительный период после снятия санкций в 2016 году ряд мировых компаний интересовались заправочным бизнесом в этой стране, а также добычей и переработкой черного золота, но к взаимовыгодным соглашениям с руководством республики прийти не смогли. В данный момент США вновь ввели против Ирана санкции, а европейский капитал крайне настороженно относится к риску пострадать из-за сотрудничества с иранскими компаниями. Эта история далека от завершения. Но стоит особо отметить, что потенциал внутреннего топливного рынка Ирана раскрыт далеко не до конца. Притом не исключено, что развитие нефтепереработки в этой стране может привести к сокращению доли метанового автопарка.
Третье место занимает Индия – страна, на которую сегодня модно возлагать большие надежды в плане развития экономики. В 2015 году ее метановый автопарк насчитывал 1,8 млн единиц, а на данный момент превысил 3 млн. К сожалению, Индии пока не хватает четкости китайского планирования и способности достигать поставленных целей. Все более заметную долю в метановом автопарке занимает транспорт на сжиженном природном газе (СПГ). Сегодня в Китае порядка 200 тыс. единиц транспорта работает на СПГ. Это крайне важное направление развития газомоторной отрасли.

Количество автомобилей, работающих на сжиженных углеводородных газах (СУГ, пропан-бутан), по данным World LPG Association, превысило 27 млн штук. Среднегодовой прирост составляет в среднем 1,45 млн ГБА. И здесь также произошли подвижки в первой пятерке. До кризиса на рынке углеводородов половина мирового пропан-бутанового автопарка приходилась на Турцию, Россию, Польшу, Южную Корею и Италию. В 2017 году сразу на две позиции поднялась Украина. Эта страна также дарит нам массу полезных уроков.

В транспортном хозяйстве Азербайджана тоже заметны перемены в пользу альтернативных видов топлива. Перевод общественного транспорта на использование газомоторного топлива, правда, пока по большей части в центре Баку, заметно повлиял на улучшение экологической обстановки в столице Азербайджана. Расширяется сеть газовых заправок в Баку и на периферии столицы, но мировые тенденции в развитии мирового автохозяйства показывают, что у нас еще много работы в этом направлении.